Главная / Новости о спорте / Как в СССР строились спортивные автомобили

Как в СССР строились спортивные автомобили

Тимофей Загорский – о положительных сторонах той эпохи.

«Помнится, еще в школе, сидя за одной партой, мы рисовали контуры будущих автомобилей. Недавно нашли мы папку десятилетней давности – детские рисунки, однако есть и в этих фантастических машинах ощущение современности. А вот после 8-го класса пути наши разошлись – стали учиться в разных школах. Затем служба в армии. Почти не виделись… Встретились мы вновь 1 сентября на школьном вечере встреч. Дмитрий в это время работал на заводе электриком, а Геннадий, закончив техникум, работал в проектном бюро. И однажды мы решили совместно строить две машины», – отрывок интервью инженеров «Лауры» (о ней – ниже) в культовой книге «Я строю автомобиль», которую вам стоит прочитать, если еще не.

Авторы шедевра – организаторы сообщества самодеятельного автомобилестроения СССР – собрали там все, что касается описания советских самоделок, многие из которых просто поражают своей уникальностью.

Первая из таких – «Лаура» 1985-го года выпуска.

В 1981-м в Союзе проходил популярный пробег самодельных автомобилей, организованный журналом «Техника-молодежи», и это стало последним толчком к созданию произведения: загоревшись идеей, Дмитрий и Геннадий начали строить чертежи и собирать подручные материалы – десятиметровые водопроводные трубы и прочий металлолом сразу для двух каркасов. Подготовка всего этого – минус полтора месяца.

«Разложили все на полу и радуемся – целый день ликовали. Договорились варить каркасы во дворе мастерской по ремонту тракторов. В воскресенье варим, а затем на всю неделю прячем заготовки в кучу металлолома, чтоб не растащили», – вспоминает Дмитрий.

Затем три долгих года. Зимой – сборка двигателя и ходовой, летом – сварка и клейка кузова: на каркас приклеивались блоки пенопласта, из которых с помощью ножей и наждачки создавалась поверхность, максимально приближенная к чертежам. Потом эта поверхность оклеивалась в несколько слоев стеклотканью, пропитанной эпоксидкой, которая после высыхания покрывалась шпаклевкой. И еще раз наждачкой.

Весной 1985-го обе «Лауры» были доделаны. Как итог – двигатель от ВАЗ-2105, коробка от «Запорожца» и диковатый для того времени передний привод от «Нивы», а также официально объявленная максимальная скорость – 165 км/ч.

Когда машины смогли ездить, Дмитрий и Геннадий собрали публику и поехали на полигон за Ленинградом. Окружение в шоке: «Это что, секретные испытания Западных разработчиков?» Действительно, иностранные автопроизводители выпустили в серийное производство модели такого стиля лишь в конце 80-х.

«Лаура» Дмитрия.

И «Лаура» Геннадия.

Если первая «Лаура» была с более округлым передом, то вторая получила более острую морду. Сначала машины назывались по-разному: Дмитрий предложил Геннадию назвать его авто «Калиакри», так как название «Лаура» было занято, но тот почему-то отказался.

Что касается светотехники, то она была изготовлена самостоятельно и выглядела по тем временам слишком модно. Что касается электроники, то и в этом случае парни проявили новаторство: в панели торпедо были вставлены два дисплея. На первый выводились цифровые показатели с одного из датчиков при нажатии на соответствующую кнопку. Второй дисплей выглядел, как обычный инженерный программируемый калькулятор, в памяти которого простенькие программки для расчета среднего расхода топлива или запаса пути. Правда, данные необходимо вводить вручную.

Весь этот шедевриат – современный дизайн кузова и салона и знатная электроника – сначала пригласили в телепередачу «Это вы можете» (для особо oldschool’ных), а позже вручили главный приз. На следующий день с создателями встретился Михаил Горбачев – разумеется, с красными инвестициями и роскошной лабораторией, цель – построить автомобиль 2000 года. Не получилось.

В 1988-м Дмитрий и Геннадий разошлись, чтобы открыть свои собственные фирмы с блекджэком и литыми дисками.

Когда Дмитрий модернизировал внешность своей версии (надо сказать, от прежней остались лишь гайки), ему подарили новенькую Audi Coupe S2 с мотором в 240 лошадиных сил – и он решил скрестить два автомобиля, сделав полноценный класс «спорткупэ»: недавно созданный металлолом поместили на ходовую от Audi, а в саму базу установили иноземное пламенное сердце, развернутое на 180 градусов, и коробку передач. Вся эта ситуация в конце концов заставила изменить кузов: передняя часть была укорочена за счет уменьшения расстояния между дверью и передней колесной аркой, а вот заднюю часть, наоборот, удлинили.

Осенью 1992-го на первом Московском международном автосалоне был показан неходовой макет под названием «Лаура xc20». Выглядело, действительно, чуть более современно.

Когда зрители оценили новую «Лауру», появились спонсоры и преферансы – в итоге было собрано 10 кузовов новой машины. Но потом кризис 90-х. И все.

Но нашелся некий господин Х из Смоленска, который сказал: «Я покупаю, и мне плевать на деньги. Сколько?». Теперь доделанный полуфабрикат рассекает на всевозможных выставках России и ближнего зарубежья.

Другим известнейшим советским спортивным автомобилем (из нереальных) стала «Юна»: она, в отличие от пылящихся в музее «Лаур», во-первых, всего в единственном экземпляре, а во-вторых, совершенствуется до сих пор.

Все пошло с квартета из братьев Алгебраистовых и Щербининых. В 1969-м они начали строить свой агрегат, грамотно разделив обязанности – Алгебраистовы занимались железом, а Щербинины – внешностью.

Уже в 1970-м ГТЩ (Гран туризмо) – так назвали машину – вышел в свет. Четырехцилиндровый двигатель объемом 2,5 кубических сантиметра с мощностью 70 лошадиных сил развивал 150 км/ч.

Тогда появилась идея создать что-то совсем новое. Проект получил название «Юна». Завоевав определенный авторитет в узких кругах, браться обратились за помощью в АЗЛК – те пообещали провести расчет силовой схемы, и в ГАЗ – те одолжили самую важную деталь. Когда АЗЛК сварил раму, её умудрились затащить в квартиру на седьмой этаж – там Щербинины занимались внешними вопросами.

Первый рабочий экземпляр появился в 1976-м: машина сразу отправилась в автопробег самодельщиков Москва-Севастополь. Первые два года «Юна» гоняла без государственных номеров – тогдашние требования запрещали устанавливать столь мощный волговский мотор на самоделки, но встречи с ГАИшниками всегда заканчивались одинаково – они охреневали.

Затем АЗЛК сварил еще четыре рамы. Предполагалось, что все это – плацдарм для будущего серийного производства небывалого в СССР класса автомобилей.

В 1982-м была создана вторая версия – та получила более мощный мотор от BMW 528 объемом 2,8 литра, коробку передач и укороченный карданный вал – от нее же. При мощности в 184 силы «Юна» достигала сотню за 8,4 секунды, а максимальная скорость составляла 215 км/ч.

И, разумеется, новый дизайн.

Кузов был сотворен на основе заранее подготовленной матрицы из углепластика. Из-за трудностей со стеклами пришлось использовать лоб 24-й Волги, а для подгонки по высоте были сделаны вставки в месте парковки дворников.

Все последующие двадцать лет автомобиль подвергался некоторым изменениям, и в настоящее время, рассекая по всевозможным фестивалям, выглядит вот так.

В самой современной версии чуть-чуть изменился дизайн передней части: «Юна» наконец получила стекла по индивидуальному заказу. В последствии был получен доступ к многочисленным элементам электроники, которых не хватало в советское время – это, например, электрические подъемники стекол, сервопривода и прочие блоки управления двигателем и элементами кузова.

Но, пожалуй, самым необычным вариантом самодельности является великая «Панголина».

В 1979-м инженер Александр Кулыгин задумал построить свое собственное авто. Большая часть производства сосредоточилась на бедных пионерах, которые практиковались у Александра Викторовича – те работали над кузовной матрицой. Интересно, что сразу после окончания работ все чертежи были сожжены. Почему – неизвестно. Возможно, так автор хотел сохранить уникальность своего творения.

Машину назвали «Панголиной» за схожесть со зверьком-броненосцем Панголином. Кузов, собранный из стеклопластиковых панелей, навешанных на пространственную трубчатую раму, имел одну важную деталь: вместо обычных распашных дверей у нее был поднимающийся двумя гидроцилиндрами колпак – он объединял в себе боковые двери, переднюю половину крыши и лобовое стекло, позаимствованное у микроавтобуса РАФ.

Несмотря на стандартный мотор от классического ВАЗа, легкий стеклопластиковый кузов и отменная аэродинамика «Панголины» позволяли ей разогнаться до 180 км/ч – в то время действительно редкое явления для восточного рынка.

С 80-х машину пытались продать за 36 тысяч советских рублей вплоть до начала 90-х, но тогда она попала в аварию, из-за чего пришлось переделать переднюю часть – было решение полностью удалить крышу.

Тогда «Панголина» окончательно приобрела внешность знаменитой «Ламборгини Контач».

Сейчас она хранится в музее издания «Авто-Ревю».

Добавить комментарий